的介绍：

  近来，东亚岛国日本的航空发起机巨子石川岛播磨重工（IHI）的发起机试车台上，传出了一个好消息：一款推力对标F119涡扇发起机的新一代大推力航发横空出生，顺利完结了上限功率测验。

  在测验中，这款编号为XF9-1的涡扇发起机成功输出了150千牛的加力推力，推重比已然超越10:1，这种等级的推力水平，公私分明确实处于国际前列。

  假如防卫省和石川岛播磨重工未在本次试车的效果上“掺水”，那么最少从纸面功能上来看，未来这款发起机的水平和美F-22战役机上运用的F119涡扇发起机基本上相等，这关于日本空中自卫队而言，自然是个好消息。

  但是，“好消息”的背面，是一连串的问题，有专家看到该发起机试车成功的新闻后，忍不住皱起眉头，毫不留情的指出，这款发起机上存在一个丧命缺点，一起，也露出出了日本整个工业工业的重要缺点。

  XF9-1发起机原型机能有如此强壮的推力，其1800摄氏度的超高涡轮前温度功不可没，进步涡轮前温度是进步发起机动力的重要手法，而要进步涡轮前温度，就必须进步涡轮叶片的耐热散热才能。

  在这个问题上，日本人再次成功钻进了牛角尖，日本并未挑选研发更强耐热涂层的思路，也未挑选改进涡轮叶片冷却功能的路途，反而是在涡轮叶片上堆起了铼。

  以日本的第五代单晶高温合金TMS-162为例，其含铼量高达6%，这确实极大程度上的进步了涡轮叶片的高温强度，但问题随之而来：铼的前史最高价格为10000美元/公斤，涡轮发起机的叶片上必定不止会用一公斤铼，很显着，即便XF9-1能成功量产，日本空自用不用得起，还真是个问题。

  提到量产，XF9-1在未来走向量产路途上的问题，或许比叶片“堆铼”的问题还要大。现在，XF9-1只能说是“试车成功”，间隔量产还有很远。

  此处用其他几个国家上一代航发的研发进程举几个比如。俄土星厂当家花旦AL-31F发起机在1973年立项，1976年完结原型机，直到1985年，才定型配备苏-27；美普惠F100发起机，1967年立项，1969年完结原型机，1974年以比“太行不太行”还“不可”的状况牵强配备F-15，1985年，F100-PW-220的出生，才标志着这款发起机真实竣工。

  由此足见，航空发起机从原型机到量产机的时刻，遍及需求10-20年，XF9-1如能走向量产，或许也是2030年今后的事了，到时，就算其功能不打扣头，也和其他航发大国的发起机差出了一代到半代以上。

  而在“功能不打扣头”这点上，日本人以往的“成绩”，真实令人很有点不放心。日本的精细制作才能和资料学水平在一些范畴可谓傲世全球，但体系工程才能奇差无比。

  日本的军器配备有个怪现象：“‘史诗级’零件，‘白板级’功能”。日本自研相控阵雷达，单看单个收发模块，美国雷达专家的点评是“不比F-22的差，还廉价不少”，但是，拼装今后，功能也是平平；日本P-1反潜机上的IHI F7-10大涵道比涡扇，涵道比高达8.2，推力居然只要60千牛，连APU都不如——究竟空客A340翼下四具推力139千牛的CFM56-5C都被戏称为外挂式APU，说F7-10不如APU无可厚非。

  日本工业体系上的重要缺点，被这些令人为难的军备露出的适当显着，二战后，长时间作为不正常国家的日本，从根本上失去了将国内工业资源进行体系整合的才能，导致即便每个子体系皆可做到极点优异，终究的效果也往往是“1+1=0.9”。